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BOGOTIA, Colombia — La capital de Colombia es el hogar de 11 millones de personas y tiene algunos de los peores embotellamientos de tránsito del mundo. Por eso, después de más de 80 años de vacilación, los funcionarios de Bogotá finalmente están construyendo un metro con la ayuda de China.
Una mañana reciente, los trabajadores excavaron montones de tierra e instalaron barras de refuerzo de acero en un sitio de construcción en el metro central de Bogotá. La Línea 1 del Metro, que será un tren elevado que recorrerá 14 millas desde los suburbios hasta el centro de la ciudad, está programada para abrir en 2028.
«Esto es a lo que estamos apostando», dijo a NPR la secretaria de movilidad de Bogotá, Deyanira Ávila. Predice que el metro, junto con más carriles exclusivos para autobuses, carriles para bicicletas y aceras, «transformará la ciudad».
Hace tiempo que se necesita un cambio de imagen.
El año pasado, un índice de tráfico internacional creado por la empresa de tecnología de localización TomTom clasificó el área metropolitana de Bogotá como la que tiene la peor congestión en horas pico del mundo, superando a Manila, Mumbai y Tokio. Los conductores de Bogotá pasan más de 10 días al año atrapados en atascos de tráfico en las horas pico, cuando la velocidad promedio de los vehículos disminuye a solo 11 millas por hora, según la encuesta.
La aleccionadora estadística puede parecer extraña viniendo de una ciudad que no es particularmente loca por los autos. Bogotá tiene alrededor de 250 automóviles por cada 1.000 personas en edad de conducir, dijo el colombiano Arturo Ardilla Gómez, principal economista de transporte del Banco Mundial. Eso se compara con más de 800 vehículos por cada 1.000 personas en edad de conducir en muchas ciudades de Estados Unidos.
Sin embargo, Ardila Gómez dijo que las carreteras de Bogotá estaban mal diseñadas, con pocos carriles expresos que cortaban el tráfico y falta de semáforos, lo que provocaba embotellamientos en las intersecciones. Miles de baches obligan a los coches a reducir la velocidad y a desviarse, mientras que los coches viejos se estropean en las calles.
«Todavía tenemos camiones de los años 50 y 60», dijo Ricardo Montezuma, profesor de ciencias políticas en la Universidad Nacional de Bogotá.
Además, millones de bogotanos viven en barrios pobres y de clase trabajadora en las afueras de la ciudad. Eso significa largos desplazamientos al mismo tiempo y por las mismas carreteras para llegar a los puestos de trabajo en fábricas y edificios de oficinas, la mayoría de los cuales están en el centro o en el distrito comercial del norte.
Isabel Acero tiene que tomar tres autobuses para llegar desde su casa en el sur de Bogotá hasta su trabajo en un call center del centro.
«Se necesitan dos horas», dice, y añade que tendrá que hacerlo todo de nuevo cuando termine su turno. «Horrible».
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Bogotá logró arreglárselas sin metro todos estos años porque construyó un sistema de tránsito rápido de autobuses. Se llama TransMilenio, que utiliza carriles exclusivos para autobuses en lugar de calles de la ciudad, y ha sido replicado en ciudades de toda América Latina. Pero a pesar de ser uno de los BRT más grandes del mundo, TransMilenio se construyó hace 25 años, no ha logrado expandirse con la población de la ciudad y ahora está gravemente superpoblado.
Los esfuerzos para construir el metro se remontan a 1942, cuando Bogotá tenía sólo 300.000 habitantes y dependía de los trolebuses para el transporte público. Pero la política siguió interponiéndose en el camino, dijo Luis Ángel Guzmán, planificador urbano de la Universidad de Los Andes de Bogotá.
El ayuntamiento de Bogotá es a menudo un trampolín hacia la presidencia y, para ganar votos, los alcaldes de Bogotá quieren que se les atribuya la construcción del metro. Así que una sucesión de alcaldes continuó rediseñando el proyecto, algunos presionando por el metro, otros por trenes elevados, para ponerle su sello personal.
«Cada alcalde, cada cuatro años, cambia completamente los planes», afirma Guzmán. «El resultado es que no tenemos nada».
Debido a esto, Bogotá se convierte en la tercera ciudad más grande del mundo sin metro. Pero eso finalmente está empezando a cambiar, según el blog de planificación urbana The City Topic.
Hace dos años, los trabajadores iniciaron la construcción del metro de Bogotá, que eventualmente incluirá tres líneas y conectará trenes elevados con el metro. La primera línea está siendo construida a un costo de 4.500 millones de dólares por un consorcio de empresas chinas, uno de los últimos ejemplos de la inversión en infraestructura de Beijing en las Américas.
Mientras tanto, los funcionarios de la ciudad se esfuerzan por convencer a los residentes de que dejen de conducir y prueben otros modos de transporte. Ya restringen el uso de automóviles en función de las matrículas y pueden cobrar peajes por conducir en zonas congestionadas. Los trabajadores de la construcción están construyendo más carriles exclusivos para autobuses y aceras y ampliando la red de 338 millas de carriles para bicicletas de Bogotá, la más grande de América Latina.
«No podemos seguir pensando que los automóviles son la mejor manera de desplazarse», dijo Ávila, el secretario de movilidad cuya oficina en Bogotá está decorada con fotografías ampliadas de carriles para bicicletas.
Irónicamente, todas estas iniciativas de transporte masivo están creando más embotellamientos de tráfico en el corto plazo, ya que los conductores ahora tienen que navegar alrededor de 650 sitios de construcción.
«Cuando hablo con la gente, hay muchas quejas sobre el tráfico», dice Ávila. «Pero dicen que al menos estos proyectos están avanzando».