Bogotá sigue ganando premios por su revolución de transporte sostenible en curso, y su historia podría ser un modelo especialmente relevante para las comunidades de EE. UU. que han luchado por poner en marcha la suya, sugiere un nuevo análisis.
Después de ganar el Premio Internacional de Transporte Sostenible por segunda vez en dos décadas, la capital colombiana fue recientemente objeto de un nuevo y fascinante estudio de caso del Instituto para el Desarrollo y la Política del Transporte que revela cómo la Atenas de América del Sur se transformó en una ciudad verde mundial. líder en movilidad con una fracción del presupuesto otorgado a muchas capitales europeas más ricas.
Sin embargo, dentro de ese informe hay algunas lecciones particularmente destacadas para los defensores de América del Norte, que tienden a mirar a Ámsterdam y París en busca de inspiración para la planificación del transporte, pero pueden olvidarse de las ciudades más cercanas al ecuador que tienen más en común con los EE. UU. de lo que creen. .
«Históricamente, las ciudades europeas comenzaron con calles peatonales y, a medida que el centro de la ciudad creció a lo largo de los siglos, comenzaron a expandirse», dijo Iwona Alfred, gerente de programas del Instituto. «En ciudades latinoamericanas como Bogotá, por ejemplo, no hay t t tanto de un núcleo histórico transitable. … Es realmente bastante impresionante verlos abordar esto [kind of work] en la escala de una ciudad entera, y preguntando, ‘¿Qué significa aumentar el acceso regional y el acceso local?’ … Es realmente un enfoque mucho más completo».
Alfred argumenta que ese enfoque excepcionalmente integral era necesario debido a la gran escala de Bogotá. Al igual que muchas ciudades estadounidenses, la ciudad creció junto con el aumento del uso del automóvil, aumentando su población 20 veces y su huella de suelo 30 veces desde la década de 1930 y convirtiéndose en una de las ciudades más contaminadas de América Latina.
Hoy en día, Bogotá tiene una población más o menos comparable a la ciudad de Nueva York (7,5 millones frente a los 8,4 de la Gran Manzana) repartida en una superficie de más del doble de tamaño, sin sistema de metro subterráneo, un PIB per cápita relativamente minúsculo y décadas de construcción autocéntrica. para lidiar con Y como gran parte de los EE. UU., todo ese crecimiento «ha llevado a la segregación socioespacial con un desarrollo urbano desigual y ha aumentado los riesgos que plantea el cambio climático para la población más vulnerable de la ciudad», escribieron los autores del informe.
Pero además de su fama internacional Ciclovía eventos, que prohibieron los viajes en automóvil y abrieron las calles a otros modos en hasta 75 millas de carretera casi todos los domingos y feriados importantes desde 1973, gran parte de ese trabajo no comenzó en serio hasta el cambio de siglo. Fue entonces cuando la ciudad abrió por primera vez su famosa red de autobuses de tránsito rápido, TransMilenio, que pronto se convirtió en la flota más electrificada del mundo fuera de China, y comenzó a acelerar sus esfuerzos para construir una red masiva de ciclorutas, o carriles para bicicletas. Esos esfuerzos finalmente culminaron en la adopción del primer plan Vision Zero de la ciudad en 2017; para 2019, las muertes por accidentes de tránsito se redujeron en más del 20 por ciento año tras año en los corredores con un alto índice de lesiones que fueron el enfoque inicial del plan.
Por supuesto, esa línea de tiempo pone los esfuerzos de Bogotá significativamente por detrás de países como Suecia, que lanzó Visión Cero en 1997 y ha estado trabajando para acabar con las muertes por accidentes de tránsito durante años. Sin embargo, a pesar de tener un comienzo relativamente tardío, el enfoque de la ciudad fue agresivo, ágil y vertiginosamente multifacético, y Alfred argumenta que envió un poderoso mensaje a las comunidades globales de que nunca es demasiado tarde para modernizar sus calles en función de las necesidades de las personas, incluso si su comunidad se construyó explícitamente en torno al automóvil privado.
«Como en todas las ciudades, la industria del automóvil es realmente la más difícil [to fight]», agregó Alfred. «Hay mucha oposición en todas las ciudades del mundo para quitarle espacio a los automóviles. [So we have to ask], ‘¿Qué calles son las más transitadas que la gente ya usa? ¿Cuáles son vitales para la conectividad y para permitir que las personas crucen la ciudad de este a oeste, de norte a sur?’ [Asking those kinds of questions was] un movimiento inteligente por parte de los urbanistas en Bogotá».
La construcción de carriles para bicicletas en Bogotá no ha sido tan documentada por los fotoperiodistas como la casi libre de automóviles. callejones: de Utrecht o los caminos empedrados todoterreno de Copenhague. Muchos de los de la ciudad ciclorutas se ejecutan en medianas separadas por aceras diseñadas directamente en el centro de carreteras anchas, un diseño que algunos planificadores de transporte europeos desaconsejan, mientras que muchos otros están separados por divisores de plástico bajos de «armadillo» sobre los cuales teóricamente podría conducir un automovilista motivado. Es difícil encontrar una foto de un carril bici en Bogotá que no tenga al menos algunos autos de fondo.
Sin embargo, esas soluciones, a veces imperfectas, han permitido a la ciudad crear espacios separados de manera rápida, económica y urgente, especialmente durante los primeros días de la pandemia, cuando el transporte sostenible de Bogotá gana. en realidad comenzó a acumularse. Desde 2020, la ciudad ha implementado 52 millas de ciclovías de emergencia protegidas con poco más que conos de tráfico y barreras de jersey de plástico, aproximadamente la mitad de las cuales se han hecho permanentes desde entonces. Los funcionarios también se han basado en el éxito de los suyos. barrios vitales (Vecindarios Vitales), que se lanzó en 2016 y ha vuelto a dedicar decenas de miles de millas cuadradas de carreteras a usos peatonales y ayudó a cubrir las necesidades básicas a 30 minutos en bicicleta de cada residente en el área del proyecto.
Si eso parece un poco menos ambicioso que el ideal de la «Ciudad de 15 minutos» de París, considere el programa de «bloques de atención» de Bogotá, que aprovecha las mejoras en las calles para ayudar a mejorar el acceso a «educación, atención médica, capacitaciones y talleres, y vivienda» para todas las mujeres y niño dentro de un: media milla radio de un nodo comunitario designado.
Sin embargo, quizás la lección más importante que la transformación sostenible de Bogotá tiene para enseñar a los EE. UU. es lo importante que es simplemente hazlo independientemente de cómo se vean sus calles ahora o de su falta de recursos percibida, y elija líderes con la visión audaz necesaria para poner en marcha la pelota e involucrar a la comunidad.
«El liderazgo político fue el principal impulsor de esto”, agregó Alfred. «Sin una visión sólida, es posible que esto no hubiera sucedido. [But it’s also about] transmitir esa visión a los ciudadanos y hacerlos parte de ella. Hubo mucha planificación participativa, se realizaron encuestas y se colocaron tableros de anuncios en todo el barrios vitales. … [These projects] fueron tan convincentes, que la gente realmente comenzó a buscar más de ellos, porque vieron el valor de esas intervenciones. Y luego la ciudad pudo escalar a partir de eso».